A finales del año 2025, San José colocará 33 cámaras en zonas de alta colisión de toda la ciudad y enviará multas por correo a los conductores que excedan el límite de velocidad.
Las autoridades prevén gastar alrededor de un tercio del presupuesto de 10,6 millones de dólares del proyecto en la recopilación de datos para demostrar si las cámaras ayudan a reducir las colisiones por exceso de velocidad y para garantizar que el proyecto sea equitativo para las comunidades de color y los vecindarios de bajos ingresos.
Antes de la aprobación de la Ley de la Asamblea 645 en 2023, organizaciones de defensa como Human Rights Watch expresaron su preocupación por que la infraestructura de vigilancia generara multas a escala masiva e impactara de forma desproporcionada en las comunidades de color sin ningún compromiso de disminuir la vigilancia policial tradicional. La Ley AB 645 autoriza sólo seis ciudades, San José, Oakland y San Francisco, junto con las ciudades del sur de California de Los Ángeles, Glendale y Long Beach - para establecer tales pilotos de seguridad de velocidad hasta el año 2032.
Con las muertes anuales de tráfico en San José habiendo más que duplicado de 29 en el 2012 a un pico de 65 en el 2022, proporcionando sistemas de transporte seguros y protegidos es una de nuestras principales prioridades de servicio, dijo el administrador de la ciudad Jennifer Maguire.
La mayor parte de la financiación procede de una subvención de 8,5 millones de dólares del programa “Calles y Carreteras Seguras para todos” para un proyecto piloto de cinco años que supondrá la adquisición, prueba y evaluación de tecnología que detecta la velocidad y emite citaciones, tal como permite la Ley 645 de la Asamblea.
Para cubrir la totalidad del presupuesto de 10,625 millones de dólares, Colin Heyne, director de información pública del Departamento de Transporte de San José, dijo que la ciudad está asignando sus propios fondos de contrapartida por valor de 2,125 millones de dólares. Explicó que la ciudad aún está determinando qué fondo aportará la contrapartida local. La cuestión se está tramitando a través del proceso presupuestario en curso y se someterá a votación en el ayuntamiento en junio.
El costo estimado de la cámara y el equipo de apoyo es de 7 millones de dólares, con los 3,625 millones restantes para cubrir los costos asociados con la recopilación de datos, la participación pública y un análisis de equidad racial.
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Según Heyne, el análisis de equidad racial garantizará que las cámaras se instalen de forma equitativa en las zonas con más accidentes.
No podemos agrupar todas nuestras cámaras en cualquier vecindario, para evitar ponerlas todas en barrios de bajos ingresos», dijo Heyne. Esto nos va a permitir trabajar con un consultor o quizá con una universidad para estudiar el impacto de estas citaciones automáticas.
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El equipo de transporte de la ciudad ya ha empezado a contactar con grupos de justicia racial, social y medioambiental para debatir cómo aplicar el proyecto de forma equitativa. Aprenderemos si el programa está afectando de forma desproporcionada a las comunidades de color o a los hogares con bajos ingresos, y si es así, cómo podemos ajustar el programa para que deje de hacerlo, explicó Heyne.
Tras analizar los datos sobre velocidad y seguridad y consultar con grupos de la comunidad, el personal municipal ultimará una lista de posibles ubicaciones. Esos datos se presentarán al Ayuntamiento de San José en otoño, antes de que publique las solicitudes de propuestas para adquirir los equipos y servicios necesarios para el proyecto.
Esperamos poner en marcha el programa, darle al interruptor y que las cámaras funcionen a finales del 2025, dijo Heyne.
Pero las entradas no empezarán a llegar de inmediato. Durante los primeros 60 días del programa, los conductores que superen el límite de velocidad establecido, recibirán una advertencia. Y los conductores de bajos ingresos que han recibido una multa tendrán la opción de proporcionar horas de servicio comunitario en lugar de pago, dijo Heyne. La Ley estatal exige que el dinero generado por las multas se destine a medidas de “pacificación del tráfico”, es decir, métodos diseñados para reducir el exceso de velocidad.
Los datos globales serán fundamentales para que el programa continúe más allá de la fase piloto de cinco años. Técnicamente, la ciudad alquila los sistemas de cámaras y debe demostrar al gobierno federal, mediante su informe final, que ha conseguido reducir el exceso de velocidad en un 50% durante la fase piloto.
En ese momento, volverá a estar en manos de la Legislatura de California para decidir si van a abrir el uso de cámaras de velocidad a más ciudades, hacerlo a nivel estatal, o permitirnos entrar en un segundo período piloto, pero ya no podremos bajo la ley actual operar nuestro sistema de cámaras de velocidad después de 2032, dijo Heyne.
Por eso es tan importante recopilar datos y asegurarnos de que estamos de acuerdo con los miembros de la comunidad y los defensores de lo que estamos midiendo y dónde lo estamos midiendo para mostrar claramente el impacto de estas cámaras, continuó Heyne.
Heyne confirmó que las fuerzas del orden locales no tendrán acceso a las grabaciones de las cámaras para apoyar investigaciones criminales, señalando que el AB 645 establece normas que prohíben estrictamente el uso de las cámaras para cualquier cosa que no sea hacer cumplir los límites de velocidad.
Hay una definición muy estricta de cómo se pueden utilizar estas cámaras: quién tiene acceso a los datos. Eso se indicará en los informes que distribuiremos al público mucho antes de que se instalen estas cámaras", dijo, señalando que los opositores, como la ACLU, estaban preocupados por la privacidad pública. “Escuchamos esas preocupaciones, y tenemos la intención de cumplir plenamente estas disposiciones de privacidad de datos en la Ley”.
